N.Trans Lab

Ежегодная отраслевая аграрная конференция «Где Маржа», по праву может считаться одним из лучших ивентов этого формата не только в отрасли, но и в стране, в разрезе знаковых отраслевых событий. Обычно это несколько сот участников, реально лучшие спикеры, полный комплекс аналитики, как в макроэкономическом, так и в локальном разрезах. Здесь по- прежнему представлены ведущие иностранные аналитики (AgResource, ПроГрйн, ИКАР) и представители фермерских хозяйств от нескольких соток до агропроизводителей с сотнями тысяч гектарами земли. Агротехника, сервис, страхование, M&A –отдельные темы и сессии.   Несколько нестандартный формат проведения в стиле флагманских концертов больших рок звезд, когда первый день уходит на разогрев и встречи, а со второго- начинается основная программа.   В этом году мы модераторы логистической сессии этой Конференции, где среди участников были в первую очередь спикеры практического опыта и содержания. В частности, разговор шел о работе зернового флота, новых транспортных коридорах, контейнеризации сельскохозяйственной продукции, перспективах работы АПК в условиях внедрения обязательного электронного документооборота для всех грузоперевозок с 1 сентября этого года.   Для меня, как для модератора, в первую очередь было важно объединить участников дискуссии в единый тематический контур, несмотря на разность содержания выступлений и спорадический формат тем сессии.   То, что логистика в аграрной сфере является важнейшим элементом функционирования и отрасли, и продовольственной системы страны -не новость. Эффективное управление логистическими расходами напрямую влияет на себестоимость и конкурентоспособность фермерских хозяйств, их продукцию, и устойчивость продовольственных цепочек поставок. И это тоже широко известно и понятного опытным участникам рынка АПК и гостям конференции.   Однако, мы постарались сделать сверку часов и понять: какие произошли изменения в цепочке поставок в логистике АПК; насколько системны они для рынка; какие тренды можно назвать знаковыми и определяющими вектор развития российского сельского хозяйства, а какие продолжают и поддерживают прежнюю торгово-логистическую модель с/ х рынка.   Среди вопросов были, такие, как: - Регуляторные изменения в части судоходства и судостроения. Насколько и как они сегодня могут повлиять на рынок зерна? Что нужно сделать, чтобы с одной стороны способствовать локализации судостроения, а с другой не перевешивать издержки неэффективности на зерновой рынок? - Мы говорили о том, что контейнеризация сельхозпродукции априори сдвигает точку поставки с традиционного для России базиса FOB на более глубокое взаимодействие с конечным потребителем. Какие это дает преимущества для экспортёра? Можно ли назвать это глобальным трендом будущего логистического рынка? - В теме обязательного перехода на ЭТрН, был затронут вопрос рисков монополизации рынка и роста издержек его участников из-за перехода на обязательный электронный транспортный документооборот. - Тема оценки новой торгово-логистической модели агросектора в рамках МТК Север-Юг? - Проблема развития новых транспортных коридоров/маршрутов с точки зрения повышения издержек экономики, а с другой- их роль в обеспечении транспортной безопасности.   По просьбе организаторов не буду спамить весь наш разговор и материалы коллег, скажу лишь, что некоторые идеи и факты в дискуссии оказались неожиданными, даже для меня.   В целом же, по-моему сессия удалась, но судить, конечно, лучше со стороны. Поэтому всем-велком к получению записи, през и личному участию... пока еще не поздно!

Операционная эффективность Vs объёмы По следам итогового годового правления РЖД. «Ключевая задача РЖД на текущий год — операционная эффективность, которая должна быть обеспечена «соответствующей погрузкой», заявил глава холдинга Олег Белозеров.» «Как заявил в ходе заседания вице-премьер Виталий Савельев, по итогам первого месяца года план по объему грузоперевозок «уже не исполнен» ….Ввиду этого, сказал Савельев, необходимо направить «все усилия коллектива РЖД» как минимум на выполнение «плановых заданий».  Никак не могу понять всеобщую одержимость погоней за ростом погрузки на жд, происходящую в условиях общего сжатия экономики?   Во-первых, РЖД само ничего не производит, компания перевозит то, что было произведено в экономике. И , если в силу экономической стагнации в России падает производство и торговля, непонятно почему РЖД должно везти больше? Или почему объёмы перевозки, в этом случае, не должны закономерно падать вместе с падением спроса на них со стороны бизнеса?   Второе, возможно есть перетекание грузов между различными видами транспорта, но погрузка на жд упала на 5,6% по 2025 году, а перевозки по реке -на 14% за этот же период. Но про реку никто не орет, и не топочет ногами🤷‍♀️   В-третьих, везти любой ценой для РЖД означает наращивать убытки. А самый массовый груз, тот же уголь, на наиболее востребованных направлениях не генерит прибыл РЖД. А на недозагруженных -не едет из-за конъюнктуры именно угольного рынка. Можно, конечно, везти уголь в ноль, или даже в убыток для РЖД на Юг или Северо-Запад, нарастив тем самым погрузку до нужных KPIs. И угольщики будут этому только рады, но какая от этого радость для РЖД, и экономики в целом?!   Ради справедливости важно вспомнить, что у РЖД 70% условно-постоянных затрат, то есть любая плюсовая тонна груза может ехать по цене 30% от себестоимости с небольшим плюсом, и быть эффективной для РЖД. Тем более, что это подтверждается ростом EBIDTA в 2025 г до в984,2 млрд руб, то есть ростом доходов относительно операционных расходов.   С другой же стороны, любыми скидками, РЖД не сгенерит нового производства в стране, а просто заберет груз у других видов перевозки: авто, река и тд. При этом само РЖД от таких скидок возможно сработает в минус. И в чем тут прикол?! Или приход, если хотите …   Возможно, идея государства о непременном росте погрузки именно на жд транспорте вызвана желанием перераспределить транспортно-логистические доходы экономики именно в государственный сегмент (жд транспорт) из частного (автоперевозки)?! В общем -то пока, логика «дрючки» РЖД за объёмы не понятна, и на мой взгляд удобна отрасли, так как отвлекает внимание от главной проблемы, которую надо требовать – это операционная эффективность. Снижение не отдельных тарифов и скидок для новых грузов, а уменьшения общей индексации для помощи всей экономике, возможность реформирования с целью привлечения больших частных инвестиций в отрасль и тд. А по факту, все это заменяется непонятным по эффективности принципом «бери больше, бросай дальше» (ростом погрузки любой ценой)😓

Замедление Телеграма дошло и до нас Понятно, что на этом дело не закончится, замедлять-глушить будут продолжать до предела, когда им будет очень неудобно пользоваться, как это раньше произошло с розовой социальной сетью. И вроде, он есть, а пользоваться им неудобно – включи- выключи (программу для входа), здесь работает, а тут не очень…. В итоге, аудитория будет мигрировать на более комфортные платформы. N.Trans Lab начинал в розовой социальной сети, что было в новинку для экспертного контента, а затем одним из первых перешел в Телеграм. Так, что начинать с нуля нам не привыкать… Теперь MAX. Чтобы оставаться на связи призываем вас подписываться на наш канал в MAX: https://max.ru/n_translab А также, вспомнить про наш канал в VK, который в силу специфики платформы, стал кратким и более развлекательным, но, скорее, в силу миграции аудитории изменит свой профиль и адаптируется под новую аудиторию пришедшую из телеги. https://vk.com/n_translab Не теряемся, на связи. А также наш Дзен канал: https://dzen.ru/ntraslab

Броня крепка и танки наши быстры? Готовы ли мы к дальнейшему обострению в мировой океане? ЕС готовит 20й санкционный пакет, главным пунктом которого является полный отказ от обслуживания и сервисных услуг для любых танкеров, перевозящих российские нефтепродукты. Вне зависимости от того, являются они «теневыми» или нет. Страны ЕС планируют ввести целый ряд критериев по отношению к судам, не соблюдение которых, сделают их нахождение в суверенных территориальных водах, с их точки зрения, незаконным. А значит, они могут быть задержаны, члены экипажа арестованы, а груз конфискован и продан, средства от продажи будут направлены на компенсацию затрат на содержание арестованных судов и команд. Глава МИД Британии пообещала «более решительные действия», чтобы оказать «удушающее давление» на российский флот, а именно брать на абордаж суда российского флота и координировать их перехват с европейскими союзниками Как мы писали, Морская коллегия РФ представила Президенту свои предложения по обеспечению безопасности российских коммерческих судов. Однако, важно также трезво оценивать наши возможности предотвратить захваты кораблей и грузов. Прочитав пост более компетентных в вопросах стратегической безопасности товарищей, приходим к выводу, что «единственными гарантированными маршрутами на сегодня являются СМП и (пока ещё) Тихий океан вблизи наших берегов».   Для гурманов – ссылка на пост здесь, для остальных приводим краткие тезисы: Дефицит боевых кораблей новых проектов, из запланированных к 2020 г. 44-50 проектов корвет/фрегат ВМФ получил 16, из них 10 – корветы, действия которых в северных широтах в зимнее время ограничено. 2 «заперты» в Черном море. Из 20 кораблей советской постройки, запланированных под модернизацию, в строю находится два. Однако, есть еще целая линейка боеспособных кораблей советской постройки.   Для обеспечения безопасного судоходства на Балтике и в Северном море, где происходит наибольшее количество случаев задержания наших судов, этих сил достаточно. Но для постоянного сопровождения в далеких водах за тысячи миль это недостаточно. Автор ссылается на статью главкома ВМФ адмирала А.А. Моисеева в декабрьском за 2025 г. номере журнала «Военная мысль» «Обеспечение военно-морским флотом безопасности гражданского судоходства в условиях нарастания военных угроз Российской Федерации». Один из выводов статьи – необходимость реагирования, исходя из изменения геополитической обстановки, в том числе в случае необходимости свертывание судоходства и оперативное укрытие судов в портах дружественных и нейтральных стран.   Очевидно, что при таком развитии противостояния между ЕС и РФ, логистика наших оппонентов не станет более безопасной. Ох как, очень и очень, нам логистам не хочется продолжения эскалации по данном сценарию🙈

Завирусившийся в сети слив относительно криминальной схемы перевозки угля в порт Лавна не так уж и прост… Во-первых, при хоть мало-мальски профессиональном взгляде на ж.д. перевозки видно, что это скорее всего фейк ньюс, для начала потому, что нет такой разницы между тарифом для внутренних и экспортных перевозок угля. Скидка сегодня составляет чуть больше 40% а не 2-3 раза …сумма эффекта около 600-900 руб на тонну, и даже, если перевезти 1,2 млн тон, то это никак не решает проблем порта Лавна … Во- вторых, 80 млрд.руб инвестиций в порт Лавна такими темпами экономии можно от 80 до 100 лет окупать. В -третьих, согласно 98 статье устава жд транспорта, за перевозки не по своему коду ЕТСНГ/ жд тарифу предусмотрен штраф в пятикратном размере. Ну и плюс это может квалифицироваться как уголовное преступление – мошенничество. Ну и последнее, РЖД – государственная структура и естественная монополия, так что любой заподозривший подлог может обратиться в Счетную палату или ФАС, а обратился, почему-то, в сомнительную «газету» ⁉️Версии : - это подкоп под руководство. Особенно это актуально в свете новой контрактации руководителя РЖД, предстоящейв феврале; - судя по характеру фабриката тут скорее торчат уши матерых железнодорожников, тех кто недоволен нынешней политикой руководства; - есть, конечно, интерес и у конкурирующих в данном регионе портовиков, но …. - так же, в первую очередь наезд затрагивает интересы владельцев порта Лавна и тут тоже не все так просто. С одной стороны, можно думать, что подкоп не только под Белозерова, но и под Ротенбергов (ЦРПИ)… а с другой, по слухам, некогда ответственный руководитель ЦРПИ находится под следствием, а значит может, что-то знать и сообщать кому следует …   В общем, слухам этим мы не верим, но развязки ждем!

Все ж видится, что затянувшаяся потасовка Росатома Vs Дело по разделу полян российской мультимодальной логистики, совсем не в тренде современных геополитических и экономических событий. Идут мирные переговоры в Абу-Даби … даже задиристый Трамп умудрился за это время решить застойные мировые конфликты, часть из которых завязана на логистике, вроде: Зангезурского коридора, Панамского канала, и уже подбирается к СМП… А вот наши «Бояре» тянут друг друга за бороды, как в запрещённом приеме кулачных боев древней Руси и уже долго, и безрезультатно. Кроме того, это имеет свои экономические последствия для страны… У Росатома просаживается почти в двое грузовая база по СМП (37 млн. тон факт 2025 года против плана в 110 млн.тон), у -Дело снижение контейнерных грузоперевозок по году на 7% , но при этом обе стороны планируют тратить не только энергию на междоусобицу, но и замораживать, большие, дефицитные для страны, средства на выкуп доли друг у друга🤷‍♀️… Да! Эти деньги, конечно, не пропадут из экономики… а транзакционные издержки?!, управленческие затраты на новую операционную модель/переструктурирование?!   И самое главное - нет, или мы не видим никакой прорывной идеи, что должно измениться после столь эмоционального «развода»?! Какой будет эффект?!За счет чего?!   Короче говоря, широкая общественность интересуются: нельзя ли на время активной стадии борьбы с внешним врагом России заключить перемирие между Росатомом и Делом и не пыжить друг друга, подрывая тем самым: силы, здоровье и потенциал контейнерного бизнеса страны?!